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Historie
03.09.2008: Staatsvertrag DK-D zum Bau eine festen Beltquerung (FFBQ)
10.07.2010: Ratifizierung durch den BundestagMaßgabe auf deutscher Seite:
- Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden
- Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke zwischen
Bad Schwartau und Puttgarden
06.05.2014: Präsentation des Ergebnisses des ROV aus 2013. Ergebnis: 2+0
Weitestgehende Stilllegung der Bestandstrasse, Neubau von ca. 55 km, zweigleisig,
elektrifiziert, möglichst eng an der A1, östlich.
Das Projekt Beltquerung und die HLA sind in zwei verschiedene Projekte und Verfahren getrennt.
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 hat die HLA den Status VB („vordringlicher Bedarf) und ist im BVWP als Pos. 9 geführt.
Eine Kausalität zwischen FFBQ und HLAD wird nicht erwähnt.
Verfahren bei der FFBQ betrachten. Die BAHN hat zwar auch schon mehrfach die Eröffnung des ersten PFV verschoben, dennoch muss man von einer ersten Eröffnung in 2018 ausgehen.
Laut eigener Aussage (Quelle: Bernd Homfeld) wird man von Norden = Fehmarn
(„die einfacheren Verfahren zuerst“) beginnen.
Die Bahn rechnet mit einer Gesamtbauzeit von vier Jahren, wobei nicht sukzessive, sondern zeitgleich gebaut werden soll (vorbehaltlich der abgeschlossenen PFV).
Planungsstand heute ist eine (in Teilbereichen ) Vmax von 200 Km/h.
Somit muss die gesamte Strecke kreuzungsfrei gebaut werden.
Ist die HLA ein NEUBAU oder eine VERLEGUNG?
Hier wird es sicherlich noch zu Diskussionen kommen. Die Betroffenen (Kommunen, Kreis und Land) sehen die Kostenseite zu 100% bei der Bahn als Verursacher, die wiederum argumentiert (zumindest hinter vorgehaltener Hand), dass es sich um eine Verlegung handelt, und somit das normale Kostensplitting 1/3 – 1/3 - 1/3 anzusetzen ist.
Die Frage, ob §§11,12 oder 13 EBKrG zur Anwendung kommt, wird nicht nur zu heißen Diskussionen führen, sondern sicherlich auch zu Rechtsstreiten führen. Gleiches gilt für das Thema
„übergesetzlicher Lärmschutz“.
Fakt ist: Für die Kosten der Peripherie müssen zunächst - nach gültigem Recht - die
Regierung) als „möglich und wünschenswert“ bezeichnet, eine konkrete Zusage gibt es bislang nicht, geschweige denn eine gesetzliche Grundlage hierfür. Was jedoch bei dieser Diskussion oftmals vergessen wird:
Es geht nicht nur um die Baukosten. Spätestens bei den Unterhaltungskosten werden die Gemeinden zusätzlich und dauerhaft belastet.
Warum nun klar für 2+0 ?
Unser Bestreben, wie auch das der betroffenen Bäderorte sowie des Kreises OH war 2+1:
Neubautrasse für SPFV und GV (=2), und zwar westlich der A1.
Bestandtrasse für den SPNV (=1)
Die letztendlich seitens der Bahn gewählte und - so muss man einfach feststellen - auch seitens der Politik nicht wirklich kritisierte Variante 2+0 steht manifestiert im ROV und den Plänen der Bahn, ebenso im BVWP 2030.
2015: Die DB AG und das Land Schleswig-Holstein haben in einem Letter of Intent
festgelegt, dass die DB AG als Vorhabenträgerin das Ergebnis des
Raumordnungsverfahrens zur Grundlage ihrer weiteren Planungen macht, während das
Land Schleswig-Holstein zusagt, nach Fertigstellung der neugebauten Trasse nur noch auf
dieser Strecke den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu bestellen. Für die Vorplanung
hat die DB AG eine optimierte Trasse, die "Vorzugsvariante", entwickelt.
Die Wahrscheinlichkeit, dies jetzt noch zu ändern, ist aus vorgenannten Gründen und
unserer Sicht völlig illusorisch.
Wir sind verwundert über Politiker, die nun, 3 Jahre nach Abschluss des ROV, das Thema wieder aufleben lassen, und zwar leider ohne mit konkreten Konzepten anzutreten.
DEFINITION: BÄDERBAHN:
Betroffen von der Verlegung der Bahnhöfe sind tatsächlich nur Timmendorfer Strand,
Scharbeutz und Haffkrug.
Sierksdorf (Hansapark!) wird auch weiterhin angefahren.
Für Ratekau ist das Projekt faktisch ein Zugewinn, da nur deswegen der Bahnhof
wiederbelebt wird.
Güterverkehr durch Bäderorte nicht ausgeschlossen !
Bei einer bestehenden Strecke kann schon aus Gründen des Eisenbahnrechts eine
Elektrifizierung nicht per se ausgeschlossen werden. Dies hätte insbesondere auch
eine Befahrung mit Güterverkehr durch die Bäderorte bedeutet, die wiederum nur
durch eine Stilllegung der Ortsdurchfahrten verhindert werden könnte.
Insofern war die Analyse der "2+1"-Variante nicht geeignet, den raumordnerischen
Konflikt entscheidend aufzulösen
Quelle: Land SH 2015
Planungsstand HLA
Die Neubautrasse steht fest, es werden noch Details verändert. Eckpunkte:
• Haltepunkt in Ratekau
• Haltepunkt Timmendorfer Strand: Finaler Beschluss seitens der Gemeinde
Timmendorfer Strand liegt noch nicht vor. Möglich wäre ein HP für Timmendorfer
Strand in Neudorf, was aber auf Ratekauer Gebiet liegt.
• Haltepunkt Scharbeutz (Bövelstredder nordseitig)
• Haltepunkt Haffkrug
Hinter Haffkrug teilt sich die Strecke in Richtung Neustadt (SPNV, alte Trasse) und Norden
Warum explizit auf 2.0 gehen?
1. Aus betriebswirtschaftlicher wie auch volkswirtschaftlicher Sicht ist ein paralleler
Betrieb der Bestandstrasse und der Neubautrasse u.E. nicht tragbar. Wird der SPNV
exklusiv auf der Bestandstrasse bedient und die Neubaustrecke nur für Güter und
SPFV genutzt, so wird sich weder die Investition noch der Betrieb für den Betreiber
(Bahn) lohnen. Mit einem Veto des Bundesrechnungshofes wäre zu rechnen. Die
Gefahr hierbei: Wenn der Bestand der Bädertrasse als so wichtig angesehen wird,
kann es durchaus passieren, dass Bundesrechnungshof und die (Bundes-)Politik die
Frage stellen, warum man denn nicht einfach die Bestandstrasse ausbaut. Aus
unserer Sicht ein Spiel mit dem Feuer!.
2. Die Möglichkeit / Gefahr dass ein (privater) Betreiber der „Bäderbahn“ die Strecke
dann auch für den Güterverkehr nutzt, ist nicht zu unterschätzen. Eisenbahn- und
baurechtlich wäre dies jederzeit möglich!
Wir halten daher die Diskussion um die Erhaltung der Bäderbahn für irreführend.
Szenario 2+1 (=Bäderbahn)
Für die Gemeinde Scharbeutz würde dies aus heutiger Sicht bedeuten:
Ortschaft Scharbeutz:
Bahnhof Scharbeutz : Vorhalten der Peripherie, Instandhaltungskosten der z.B.
Fußgängerbrücke (steht demnächst an!) PLUS
HP Bövelstredder: Installation der Peripherie (Parkplätze, Straßenbau), dauerhafte
Folgekosten für den Unterhalt.
Ortschaft Haffkrug:
Instandhaltungskosten der Park- und Wendeplätze vor dem Bahnhof PLUS
Kosten Neubau Parkflächen, ZOB etc. Folgekosten für den Unterhalt.
PLUS: Der Erhalt der Bestandstrasse würde dazu führen, dass nur 100m vor dem neuen Kreisel der Bahnübergang bestehen bleiben würde. Die Vorstellung, dass sich ein Dorf mit 2.000 Einwohnern zwei Bahnhöfe (in Sichtweite zueinander!) gönnt, wird sicherlich zu gewisser „Verwunderung“ führen.
CHANCEN bei Verlust der Bäderbahn.
Es steht außer Frage, dass der Verlust der BB für die betroffenen Gemeinde (insbesondere Timmendorfer Strand) schmerzlich sein wird.
Das Argument der einbrechenden Tourismuszahlen ist nur teilweise begründet. So reisten in 2016 nur 2% aller Übernachtungsgäste mit der Bahn an (Quelle: Nahverkehrsplan SH 2015).
Ziel aller Beteiligten muss es sein, den Schaden für die Anrainer, Bahnkunden, Touristen aber auch für die betroffenen Kommunen so gering wie möglich zu halten. Dass es, zumindest auf lokaler bzw. Kreisebene NUR Verlierer geben wird, steht sicherlich außer Frage, (Auch wenn immer noch kolportiert wird, dass mit der FFBQ die Touristen aus Skandinavien einfallen werden).
Warum also nicht gemeinsam und JETZT schon planen für eine Zeit nach der Bäderbahn?
Ein paar Gedankenspiele, Brainstorming:
Die Streckenlänge der (Bäder-)Bahn innerhalb der Gemeinde Scharbeutz schätzen wir auf 6km. Bei einer mittleren Geländebreite von 15 Metern also knapp 90.000 m².
Durch den Wegfall der Bahnstrecke ergäben sich städteplanerisch ganz neue
Möglichkeiten.
>Die Bahnhofsflächen – und Gebäude könnten zu Wohngebieten ausgewiesen werden
(zentrumsnaher und bei entsprechender Vorgabe der Träger bezahlbarer Wohnraum!)
>Die Bestandsstrecke könnte als (Schnell-)Radweg und für den unbemannten ÖPNV (!!) und somit als Verbindung zwischen HP Ratekau bis hin zum Strand in Haffkrug
ausgebaut werden.Dies wäre gleichzeitig eine Verlängerung der bereits konkret in
Planung befindlichen Strecke Bad Schwartau / Groß Grönau (Leitprojekt der
Metropolregion Hamburg), ebenso ein sicherlich in hohem Umfang förderungswürdiges Leuchtturmprojekt für die Bäderregion.
Dies setzt natürlich eine Entwidmung der Strecke und eine Überlassung der Flächen an die jeweilige Kommune voraus. Dieser Prozess dauert i.d.R. mehrere Jahre, kann aber beschleunigt werden, wenn man diesen Gesichtspunkt schon jetzt bei den Verhandlungenmit Bahn, Land und Bund einfließen lässt und konzertiert be- bzw. verhandelt. (Anm.: die Strecke Neustadt/Eutin wurde 1985 abgebaut, die Übergabe/Entwidmung der Strecke ist bis heute nicht komplett abgeschlossen, weswegen sie nicht anderweitig (Wanderweg/ Fahrradweg) genutzt werden kann.
Ein solches Szenario sollte bei diesem Projekt vermieden werden. Wenn die Kommunen sich nicht schon jetzt um die „Weiterverwertung“ der Strecke kümmern, werden wir neben einer lauten Neubau-Trasse noch zusätzlich noch eine Strecken-Brache haben.
Während die Bahn mit einem ganz konkreten Auftrag die HLA plant, verzetteln sich die Kommunen und werden den Bürgern u.E. falsche Hoffnungen gemacht.
Dies führt letztendlich nur zu Zeit- und Energieverschwendung, beides Ressourcen, die angesichts der Komplexität des Projektes aber auch beim gegenwärtigen Planungsstand der Bahn anderweitig sicherlich besser eingesetzt werden können.
Unser Wunsch an die Kommunalpolitik: Eine klare Positionierung gegen den Erhalt der Bäderbahn und sofortiger Beginn der Konzeptionierung „Was machen wir mit dem Bahndamm“.
Für den Vorstand der BI
Steffen Grose
Kategorie: MEINUNGEN
